fa1963:

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L'unico appunto riguarda la vera possibilità che tutto ciò si avveri.
Il lavoro e un po’ quello che ha fatto Renzo Piano " l'affresco " che dovrebbe essere una sorta di piano regolatore totale che tutti si sono affrettati a dichiarare un'opera impossibile da fare....

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Il termine "affresco" per Genova Mobilità 2020 è stato volutamente evitato. L'affresco di Piano non è un'opera impossibile da realizzare, ma è necessario selezionare le sue idee e le sue proposte, trasformarle in progetti concreti, con la collaborazione dei tecnici, ma anche dei cittadini che poi dovranno vivere all'interno di quei progetti. Genova Mobilità 2020 vorrebbe avere nel suo settore la stessa funzione, ma non avendo la levatura professionale e culturale dell’architetto, abbiamo preferito esimerci da un inevitabile paragone.

Trammax:

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Le idee di fondo mi sembrano molto apprezzabili (anche perchè vengono definiti scenari diversi)

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È inevitabile che sia così per due motivi.
1. Innanzi tutto lo scopo dell'Associazione è quello di promuovere il dibattito e di sollecitare l'opinione pubblica sul tema della mobilità sostenibile per il futuro della città e non quello di fornire soluzioni tecniche che siano realizzabili nell'immediato, senza pretendere che quello che è scritto sia da perseguire a tutti i costi: anzi, nel momento in cui abbiamo trovato degli elementi di criticità, abbiamo pensato anche ad altre soluzioni.
2. Il processo di pianificazione parte dall'individuazione di molteplici alternative progettuali, tra le quali devono essere selezionate quelle che possono essere tradotte in realtà per fornire una adeguata risposta alle criticità attuali e future della rete di trasporto. Lo scopo del documento era di proporre delle idee che possono essere messe sul piatto della bilancia, insieme ad altre, e valutate per i loro aspetti positivi e per quelli negativi. Al momento non mi sembra che l'amministrazione comunale sia stata in grado di mettere sul piatto della bilancia alcuna ipotesi valida...

Rickzena:

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Anche la domanda posta riguardo al filobus che sarebbe di grande impiccio ma non si può liquidare dopo anni di sprechi è stata molto interessante, credo che sia fra le questioni più spinose da risolvere per la futura rete tramviaria, perchè se è vero che si possono trovare soluzioni tecniche sui mezzi per consentire di essere alimentai dal bifilare non si può certo programmare una rete così imponente partendo da questo aborto di filobus...

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Il concetto su cui si deve puntare è quello di "rete": non ha senso una sola linea di filobus, così come non lo ha per una sola linea di tram, di metropolitana o di ferrovia. Il recupero della linea aerea e delle sottostazioni del filobus è da verificare, ma non mi sembra una cosa impossibile, sia nell'ipotesi di creare un "tram col bifilare", sia di utilizzare solo uno dei due fili del filobus (isolando o meglio smontando l'altro).
Anche il recupero dei filobus non è impossibile: pur considerando una eventuale vendita dei filobus, si può comunque pensare ad un loro riciclo. Le priorità per la rete tramviaria sono la Val bisagno e corso Europa, per cui ancora per qualche anno i filobus potrebbero essere in esercizio sulle linee 20 e 30. Nel momento in cui si decidesse una eventuale tramviarizzazione della linea 20, si potrà valutare l'ipotesi di installare la linea aerea filoviaria su altri percorsi, ad esempio quelli delle linee T16 e T22 da trasformare - ancora più in là nel tempo in linee tramviarie (queste linee sono infatti le ultime in ordine di priorità di tramviarizzazione).

Pinuccio58:

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L'unica cosa il T18 lo avrei fatto arrivare come diramazione da C.so Europa a S. Martino.

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La linea tranviaria T18 nasce dall'esigenza di sopperire alla mancanza del ramo di levante della metropolitana nell'Ipotesi di Rete n° 2. Pertanto deve raggiungere almeno Borgoratti, consentendo in tal modo la soppressione del 44 e l'attestamento delle linee collinari della valle Sturla proprio a San Martino, sostituendo lo stesso 44 in via Borgoratti. Il prolungamento fino al casello dell'autostrada è dovuto alla necessità di evitare il trasbordo nei pressi di via Isonzo per coloro che sono intenzionati a raggiungere l’Ospedale di San Martino da levante.
L’ospedale potrebbe essere raggiungibile eventualmente con l’impianto A11.

cliobini, 29/11/2008 12.23:

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Il concetto su cui si deve puntare è quello di "rete": non ha senso una sola linea di filobus, così come non lo ha per una sola linea di tram, di metropolitana o di ferrovia.

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Questo è un concetto chiave, dovrebbe essere la legge fondamentale, l'architrave strategico di ogni pianificatore di trasporti in ogni città delle dimensioni di Genova (o superiore)...peccato che pochi ne abbiano tenuto conto...

Hei, ma a me quando rispondi?

Giambo64:

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Non mi risulta chiaro come verrebbe l' attraversamento del Bisagno a Staglieno nell' ipotesi di metro interrata col metodo cut and cover.

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L'ipotesi di attraversamento del Bisagno in viadotto nei pressi di Staglieno (per andare dalla sponda sinistra alla destra) è stata già criticata all'interno dello stesso documento soprattutto per il notevole impatto visivo. Tuttavia non nego che mi sembrerebbe interessante una ristrutturazione completa dell’area compresa tra via Bobbio, via Piacenza e piazzale Resasco, con ovvio mantenimento delle attività commerciali legate al cimitero di Staglieno (marmisti, fiorai, ecc.), insomma (perdonatemi il termine) una specie di “centro commerciale” per le attività cimiteriali. Il tutto anche senza prevedere una stazione della metropolitana.
Per quanto riguarda un eventuale ramo della metro in Val Bisagno, l'idea è quella di rimanere in sotterraneo sotto a corso De Stefanis fino a piazzale Parenzo e poi di salire gradualmente in superficie. Come? A dire il vero quello che è scritto in Genova Mobilità 2020 non mi convince più troppo e oggi propenderei di più per la seguente soluzione: rimanere in “sotterraneo superficiale” lungo via Toti fino a piazza Garassini ed utilizzare l’ultimo tratto di via Toti per riemergere in superficie per poi collocare la stazione terminale accanto a lungobisagno Istria. Detto proprio brutalmente, in quella zona bisogna verificare che tipo di edifici ci sono, a cosa servono, in quale stato di conservazione si trovano. Vale il discorso che tutte le eventuali attività commerciali, artigianali ed industriali devono essere ricollocate.
Inoltre a mio avviso occorre razionalizzare tutta la viabilità di via Bobbio, via Piacenza, lungobisagno Istria e varie strade sulla copertura, nell’ottica di creare un asse viabilistico in sponda destra per la direzione monti - mare (da proseguire per via Bobbio e via Moresco) e un asse viabilistico in sponda sinistra per la direzione mare - monti (come prosecuzione di corso Galliera, via del Piano, ecc.).

Giambo64:

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Siamo certi che in Val Bisagno la tecnica Cut and Cover sia più economica della soluzione profonda?

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In linea generale sì. I costi di realizzazione espressi sono riferiti ad un caso generale, ma non è stato eseguito un computo metrico per il calcolo di tutti i lavori che dovrebbero essere eseguiti.
Il metodo del cut&cover inoltre è preferibile poichè le banchine si troverebbero ad una distanza minima dalla sede stradale e quindi i tempi di accessibilità sarebbero minori (= minor incidenza sul tempo complessivo di viaggio).
Per quanto riguarda i problemi idrogeologici, io credo che questi debbano essere affrontati ancora prima di pensare alle infrastrutture di trasporto. Qualcosa si sta muovendo per sistemare varie situazioni critiche, lentamente purtroppo, ma qualcosa si muove.

Giambo64:

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Sono contento comunque che sia stata presa in considerazione la soluzione in superficie

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Come già detto rispondendo alla domanda di Trammax, è inevitabile prendere in considerazioni diverse ipotesi.
La soluzione in superficie può essere di due tipi: in sede riservata con attraversamenti asserviti (la famosa metrotramvia di cui si parla in altra discussione, che a me non piace per una serie di motivi che qualche volta vengono fuori…) oppure in sede propria completamente separata (più o meno l’idea di Pinuccio), che però mi sembra abbastanza invasiva. Le soluzioni in superficie sono certamente economicamente meno impegnative.
La soluzione in sotterraneo permetterebbe di realizzare una sede propria a tutti gli effetti, consentendo di eliminare completamente le interferenze con tipologie di traffico estranee (il che significa raggiungere velocità massime più elevate) e di essere meno invasiva in superficie, lasciando la possibilità di utilizzare la sede in superficie per altri usi. Non necessariamente tale uso deve privilegiare il trasporto privato, ma si tenga presente che, pur auspicando un maggior utilizzo del trasporto pubblico, la mobilità privata ci sarà sempre.

Grazie per le risposte.
In effetti hai ragione quando dici che i problemi idrogeologici andrebbero affrontati indipendentemente dalle infrastrutture di trasporto, resta il fatto che una metro appena sotto il livello stradale accrescerebbe questi problemi, andando a tagliare tutti gli affluenti del Bisagno, cosa che non avverrebbe con lo scavo profondo.

Bisogna vedere dove sono gli affluenti del bisagno...ad oggi l'unico vero problema idrogeologico sembra essere una falda acquifera presente nella zona tra Brignole a piazza Martinez, ma non tanto per l'acqua in se, quanto invece perchè da lì l'Amga pesca acqua per una sua grossa cisterna. Questo è quanto ho capito dopo numerose interviste e deduzioni personali.

In zona l'affluente principale del Bisagno e` il Fereggiano, ci sono poi due piccoli affluenti che attraversa Corso Sardegna (uno si getta nel Fereggiano all'altezza dell'incrocio con Corso De Stafenis) e uno un po' piu` grande che attraversa Corso de Stefanis mi sembra all'altezza di Via Casata Centuriona. A monte dello Stadio non sono sicuro ma credo non ci siano grossi rivi.
La profondita` della metropolitana dovrebbe essere sufficiente per passare sotto al Fereggiano e agli altri rivi e quindi dovrebbe essere ugualmente possibile sottopassare il Bisagno a Staglieno.

GenoaJackson, 17/12/2008 0.13:

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Bisogna vedere dove sono gli affluenti del bisagno...ad oggi l'unico vero problema idrogeologico sembra essere una falda acquifera presente nella zona tra Brignole a piazza Martinez, ma non tanto per l'acqua in se, quanto invece perchè da lì l'Amga pesca acqua per una sua grossa cisterna. Questo è quanto ho capito dopo numerose interviste e deduzioni personali.

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volevo solo aggiugere qualche info a quello che ha scritto alex
solo per completezza d'informazione: in piazza giusti esiste un impianto di pompaggio che pesca acqua dalla falda profonda del bisagno , esiste un altro impianto di dimensioni più piccole in via
trebisonda .
tali impianti funzionano praticamente di continuo in quanto non servono in caso di crisi idriche , ma servono per integrare la
normale disribuzione nelle zone basse della città.

Vedo che la discussione si accentra prevalentemente su aspetti tecnici.
Non penso sia questo il problema: sul piano tecnico il lavoro è pregevole, solido, accurato e persino esuberante, rispetto a quanto sarebbe stato lecito attendersi.

La debolezza dello studio, secondo me, e come già detto, risiede nella non coerenza con la domanda di trasporto ipotizzata in futuro ( eccessiva, a mio avviso, con un 60 90% in più rispetto ad oggi)), nè con la disponibilità di risorsa finanziaria ( 250 Mni di Euro all'anno per 15 anni): sono più del doppio del contributo pubblico annuale sul bilancio AMT, ci ricompri l'intero parco bus tutti gli anni buttando i vecchi.. ).

Rinnovo quindi il suggerimento, formulato da me e da altri nella discussione, di estrarre uno o più progetti parziali e farne anche una valutazione di fattibilità economica.

Non si tratta di essere dei "maniman", ma di calarsi in un sano propositivo realismo.
Questo anche per evitare di essere considerati solo dei brillanti ingegneri ( senza offesa per la categoria, di cui faccio parte), bravissimi sul piano tecnico ma, come talvolta accade, disancorati da vincoli economici e temporali, ed di perdere quindi di credibilità ed autorevolezza verso le Istituzioni, facendoci tagliare fuori.

Cominciamo un po' dal fondo.

L'Associazione ha bisogno del contributo di molte persone per cercare di impegnarsi per far andare meglio le cose, senza necessariamente arrivare alla realizzazione di un progetto ambizioso come Genova Mobilità 2020. Anzi io ho invitato e invito nuovamente tutti i Soci (ingegneri e non) ad esprimerci le loro idee e ad aiutarci concretamente su come sviluppare quel documento e su come farlo diventare ancora più propositivo (infatti la discussione è diventata il "Laboratorio di Genova Mobilità 2020).

Ovviamente il lavoro di previsione della domanda di trasporto e la conseguente valutazione economica di un qualunque progetto richiede tempo e competenze e non è detto che anche le più quotate società di consulenza economico-ingegneristica riescano a dare risposte precise e che poi verranno rispettate nel tempo.
Cerco solo di abbozzare qualche considerazione.

- Ipotizziamo di voler progettare un sistema urbano dei trasporti che possa essere sviluppato gradualmente fino al 2020 (oramai dovremmo ribattezzare il documento Genova Mobilità 2022...) e che possa sfruttare le proprie potenzialità almeno fino al 2030: prendiamo quindi il 2030 come orizzonte di riferimento temporale.
- La crescita complessiva della domanda di trasporto passeggeri nell'Europa a 25 dal 1995 al 2003 (tutti i modi di trasporto, sia pubblico che privato) è stata del 1,9% annuo (fonte: Pocketbook Direzione Generale Energia e Trasporti Commissione Europea)
- La previsione di crescita complessiva della domanda di trasporto nell'Europa contenuta in un rapporto del WBCS (World Business Council for Sustainable Development) indica un incremento medio annuo della mobilità passeggeri dell'1%. Si tratta quindi di crescite più contenute rispetto al passato, dovute ad un fenomeno di saturazione della domanda tipico dei paesi maggiormente industrializzati (un po' come il PIL che per gli stati sviluppati cresce meno che per quelli in via di sviluppo).
- Supponiamo che la mobilità della città di Genova sia in linea con queste previsioni europee (mi sembra lecito cercare di tendere allo status di "città europea"). Non facciamo previsioni sulla crescita demografica ma auguriamoci che la popolazione rimanga stabile (su questo tema poi ci sarebbe da dibattere in quanto se è verissimo che a livello comunale la popolazione è in calo, a livello provinciale il discorso è diverso...).

Sulla base di queste considerazioni, si arriva a calcolare che nel 2030 la domanda di mobilità dei passeggeri sarà il 24,5% in più rispetto al valore del 2008. Pertanto mi aspetterei che l'offerta di trasporto complessiva (pubblico+privato) aumenti di conseguenza. Attenzione si tratta di un aumento, banalmente conseguente all'incremento della domanda, non si tratta di un aumento che migliora il rapporto offerta/domanda.
Per il trasporto pubblico ci accontentiamo di questa crescita? E se cercassimo di offrire qualcosina di più rispetto a quello che viene offerto ora?
Fino a quali margini di crescita si potrebbe arrivare?

L'amico Metrosur su CityRailWays ha pubblicato un interessante articolo sulla città di Montpellier (238 mila abitanti - 420 mila nell'area urbana); in tale articolo vi è un grafico che riporta alcuni indicatori del servizio offerto/utilizzato nell'arco di 9 anni, dal 1999 al 2008. La prima linea tramviaria è stata inaugurata nel 2000. Per la cronaca il gestore delle linee tramviarie di Montpellier è Transdev.

Fatto 100 il dato del 1999 (la prima linea tramviaria è entrata in funzione nel 2000), al 2007 (trascuro il 2008 perchè suppongo che si tratti di dati previsionali e non consuntivi) si registra la seguente evoluzione:
- +73% dell'offerta espressa in veicoli*km;
- +140% dei passeggeri trasportati;
- +209% dei ricavi diretti.

Certo le dimensioni urbane di Genova sono maggiori, certo siamo già in una situazione di utilizzo molto elevato del trasporto pubblico, certo c'è una mancanza cronica di soldi, ma non vedo perchè la nostra città non possa aspirare ad avere una rete di trasporti pubblici come quella che hanno Rotterdam, Marsiglia, Hannover, Stoccarda e Zurigo (tanto per citare i cinque esempi inseriti nella slide precedentemente proposta come allegato)...

Certo è che anche i tecnici più brillanti, poi si scontrano con il pressapochismo, l'incompetenza e l'inettitudine dei nostri amministratori...

Dai un'occhiata a GeMo2020...

Anzi, ti consiglierei di leggerti tutti i post in questo topic (lo so che ci vuole mezza giornata, un po' alla volta...) e vedrai che praticamente tutte le proposte che dici sono già state analizzate con pro e contro. Purtroppo per chi arriva adesso ci sono da leggersi almeno due anni di discussioni ma non possiamo ogni volta iniziare da zero con le stesse cose.

Che si sovrapponga alla rete TI è sotto gli occhi di tutti, ma a mio avviso la ferrovia deve fare la Ferrovia; non si può pensare di aprire altre 4-5 fermate su una linea che ne ha già 14 tra SV e Brignole.

Si, lo so che è stato pubblicato il Bando per il riordino del Nodo di Genova per la specializzazione delle linee, e tutto quanto ruota intorno, e quindi tutto ciò che diciamo e dico resterà aria fritta.
Ma ciò non toglie che l'impostazione che stanno dando alla linea litoranea mi lascia alquanto perplesso.

Ho dato una rapida sfogliata al MoGe2020 e lo leggerò tutto ben volentieri, ma se non ho capito male si prevedono ben 5 linee di metro, non pensate che possano essere troppe?
E quanto costerebbero?

Dinegro-Voltri sono 14Km, metro più metro meno, e via Cornigliano-PonteX sono 11Km per un totale di 25 Km, quanto la linea C di Roma che costa 3mld di euro.

La M5 di Milano sono, automatica, per 5.6Km spendono 600mln di euro, circa 100mln/Km.

Supponendo di utilizzare tratti dismessi di ferrovia in Val Polcevera dovremmo stare in un range compreso tra 2.5 e 3mld di euro.

Tutto questo sempre "per parlare" e sgranchire i polpastrelli sulla tastiera...

019 per piacere leggi un po' più approfonditamente la proposta GeMo 2020.
Nessuno pensa di costruire ex novo metropolitane al posto dell'attuale ferrovia. Si tratta semplicemente di riconvertire al trasporto metropolitano tratti urbani di ferrovia.

Vai a Berlino e dimmi se la S-bahn deve fare la ferrovia o va bene così.
Le linee su GeMo2020 sono la riconversione delle attuali linee ferroviarie in servizio metropolitano, che poi si usino i binari dei treni questo non è un handicap, anzi! con l'aggiunta di fermate (una ogni 1km circa) e materiale rotabile adeguato, le linee attuali si presterebbero benissimo ad essere trasformate in metropolitane con frequenze fino a 4 minuti (frequenza minima prevista da RFI nella tratta Sampierdarena-Brignole o Terralba una volta completati i lavori sul nodo) senza bisogno di fare altre linee parallele e inutili.